ประวัติโดยย่อของสารกระจายตัวและความต้องการในอนาคต

สารช่วยกระจายตัวจะเก็บวัสดุที่ไม่ละลายน้ำและเขม่าที่แขวนลอยอยู่ในน้ำมัน เพื่อให้สามารถกำจัดออกได้ในการเปลี่ยนน้ำมันครั้งถัดไป ป้องกันไม่ให้ของเสียเกาะกันเป็นก้อน ทำให้เกิดการสะสมตัวรอบๆ เครื่องยนต์ และลดประสิทธิภาพในการปฏิบัติงาน  

ในเครื่องยนต์เบนซิน การก่อตัวของตะกอนภายใต้ความเร็วต่ำ อุณหภูมิต่ำ สภาพหยุดนิ่งอาจเป็นปัญหาได้ วัสดุขั้วโลกที่ไม่ละลายในน้ำมันและสิ่งปนเปื้อนสะสมอยู่ในน้ำมัน หากไม่ตรวจสอบ จะทำให้เกิดตะกอนและสารเคลือบเงาในบริเวณที่เย็นกว่าของเครื่องยนต์ ทำให้เกิดปัญหาในการปฏิบัติงาน 

สารช่วยกระจายตัวควบคุมการเพิ่มความหนืดที่เกิดจากการก่อตัวของเขม่า โดยหลักๆ ในเครื่องยนต์ HDD แต่ยังรวมถึงในเครื่องยนต์เบนซินไดเร็กอินเจคชั่นด้วย เขม่าถูกสร้างขึ้นในระหว่างกระบวนการเผาไหม้และเข้าไปในน้ำมันเทกอง ส่งผลให้น้ำมันข้นขึ้น 

เครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอาจมีความไวต่อระดับเถ้าของสารหล่อลื่นมาก มีหลายดีไซน์และใช้งานกับแหล่งเชื้อเพลิงที่หลากหลาย น้ำมันหล่อลื่นที่ไม่มีเถ้าหรือต่ำมากต้องใช้สารช่วยกระจายตัวแบบไม่มีขี้เถ้าเพื่อให้สามารถควบคุมสารที่ไม่ละลายน้ำและคราบสะสมได้สูงสุด 

น้ำมันเกียร์อัตโนมัติมักจะมีการกระจายตัวในระดับหนึ่ง Ricardo Bloch วิศวกรเคมีในอุตสาหกรรมที่เกษียณแล้วซึ่งมีฐานอยู่ในสหรัฐอเมริกาบอกกับ Lubes'n'Greases ว่าฟังก์ชันการกระจายตัวคือ "เพื่อให้คลัตช์ปราศจากเศษโดยการกระจายผลพลอยได้จากการเกิดออกซิเดชัน หากคลัตช์เสียบหรือเคลือบอยู่ ระบบส่งกำลังจะไม่เปลี่ยนตรงเวลา ปัจจัยเหล่านี้ทำให้สารกระจายตัวเหล่านี้แตกต่างจากสารกระจายตัวเหวี่ยง" 

เคมีกระจายตัว

สารช่วยกระจายตัวทั่วไปคือวัสดุอินทรีย์ที่ประกอบด้วยส่วนหางโพลีเมอร์ที่ละลายได้ในน้ำมัน โดยปกติเป็นโพลีไอโซบิวทิลีนและหมู่ขั้วที่เกาะติดกัน หมู่ขั้วโลกประกอบด้วยหมู่บริดจ์ ซึ่งปกติแล้วจะเป็นมาอิกแอนไฮไดรด์ และหมู่ฟังก์ชันที่ปกติจะขึ้นอยู่กับไนโตรเจน 

ประเภทสารช่วยกระจายตัวทั่วไปทั่วไปใช้ PIB เป็นกลุ่มที่ละลายได้ในน้ำมัน น้ำหนักโมเลกุลเป็นตัวแปรสำคัญสำหรับคุณสมบัติการกระจายตัว “PIB ผลิตโดยโอลิโกเมอไรเซชันของไอโซบิวทิลีน และมีจำหน่ายในน้ำหนักโมเลกุลหลากหลายตั้งแต่หลักร้อยจนถึงหลักหมื่น” โบลชกล่าว

“กลุ่มโพลีเมอร์จะต้องละลายได้ในน้ำมัน และกลุ่มขั้วโลกจะต้องเกาะติดกับวัสดุเหลือทิ้งในน้ำมันเพื่อที่จะยังคงอยู่ในสารละลายน้ำมัน” เขากล่าวเสริม “หากหมู่อัลคิลโพลีเมอร์มีขนาดเล็กเกินไป สารช่วยกระจายตัวจะไม่สามารถทำให้สารที่ไม่ละลายน้ำกระจายตัวได้” 

ในการแปลง PIB ให้เป็นสารช่วยกระจายตัว มันถูกกราฟต์ด้วยมาลิกแอนไฮไดรด์ (บริดจ์) เพื่อสร้างโพลีไอโซบิวทิลีน ซัคซินิก แอนไฮไดรด์ ปฏิกิริยากับมาอิกแอนไฮไดรด์อาจเป็น "ความร้อน" โดยใช้ PIB ที่มีปฏิกิริยาสูง (HR-PIB) หรือกระตุ้นให้เกิดก๊าซคลอรีน สามารถเติมมาอิกแอนไฮไดรด์ได้มากกว่าหนึ่งตัวในโมเลกุลของ PIB เพื่อเพิ่มฟังก์ชันการทำงานต่อโมเลกุลให้สูงสุด

จากนั้น PIBSA จะทำปฏิกิริยากับเอมีนเพื่อให้ทำงานได้ ประเภทและระดับไนโตรเจนของเอมีนเป็นตัวแปรเพิ่มเติม และในสารช่วยกระจายตัวหลายชนิด นี่คือโพลีเอมีน การปรับเปลี่ยนอื่นๆ เช่น การเติมโบรอน สามารถทำได้เพื่อแก้ไขคุณสมบัติ

สารปรับความหนืดของสารช่วยกระจายตัวถูกใช้ในสูตรน้ำมันเครื่องบางสูตร พวกเขาไม่ได้ใช้โพลีเมอร์ PIB แต่เป็นโพลีเมอร์มาตรฐานแทน เช่น โอเลฟินโคโพลีเมอร์ ซึ่งทำปฏิกิริยากับแอนไฮไดรด์มาลิกเพื่อให้ทำงานได้ สิ่งเหล่านี้มีความยาวสายโซ่ยาวกว่าสารช่วยกระจายตัวทั่วไปมาก

โพลี-เมทาคริเลตช่วยกระจายตัวใช้โมโนเมอร์อัลคิลเมทาคริเลตเพื่อสร้างหมู่โพลีเมอร์ที่ละลายได้ในน้ำมัน หมู่กรดคาร์บอกซิลิกในโมโนเมอร์ถูกใช้เป็นสะพานเชื่อมเพื่อเพิ่มหมู่ฟังก์ชันที่มีไนโตรเจน กลุ่มสะพานและฟังก์ชันการทำงานจะติดอยู่ตามสายโซ่โพลีเมอร์เป็นประจำ

คุณสมบัติ PMA ของสารช่วยกระจายตัวสามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยการเลือกโมโนเมอร์ที่มีเมทาคริเลต น้ำหนักโมเลกุลของโพลีเมอร์ ตลอดจนชนิดและระดับไนโตรเจนของกลุ่มเอมีนเชิงฟังก์ชัน โดยผสมผสานกระบวนการเพิ่มคุณลักษณะความหนืดของของเหลวเข้ากับการควบคุมการกระจายตัว เทคโนโลยี PMA VM ใช้ในน้ำมันเกียร์เนื่องจากมีคุณสมบัติการไหลที่อุณหภูมิต่ำที่ดีมากเมื่อเทียบกับ VM ประเภทอื่นๆ PMA สามารถใช้ร่วมกับแพ็คเกจเสริมที่เหลือให้เป็นแพ็คเกจประสิทธิภาพการส่งผ่านที่เสถียรเพียงชุดเดียว

ประวัติโดยย่อของสารช่วยกระจายตัว

สารช่วยกระจายตัวเริ่มมีการใช้อย่างแพร่หลายในช่วงทศวรรษปี 1950 นอกเหนือจากเทคโนโลยีเก่าๆ ของซิงค์ ไดคิลไดไทโอฟอสเฟต และสารซักฟอกที่เป็นโลหะสำหรับสารหล่อลื่นห้องเหวี่ยง “เมื่อขับรถในระยะทางสั้นๆ จะเกิดตะกอน ซึ่งได้รับการปรับปรุงโดยการใช้สารช่วยกระจายตัว PIBSA/PAM ที่มีน้ำหนักโมเลกุลต่ำ” โบลชกล่าว

การใช้สารช่วยกระจายตัวเพิ่มขึ้นระหว่างปี 1970 ถึง 2000 โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อตอบสนองต่อการเปิดตัวการทดสอบเครื่องยนต์รถโดยสาร Sequence V สำหรับตะกอนและสารเคลือบเงาที่อุณหภูมิต่ำ เทคโนโลยีสารช่วยกระจายตัวที่โดดเด่นมีพื้นฐานอยู่บน PIB ซึ่งถูกคลอรีนเพื่อเติมมาอิกแอนไฮไดรด์และจากนั้นทำปฏิกิริยากับเอมีน “PMA สารช่วยกระจายตัวถูกนำมาใช้ในทศวรรษปี 1960 ตามด้วย OCP ของสารช่วยกระจายตัวในช่วงปลายทศวรรษ 1970” โบลชกล่าวว่า “วัสดุเหล่านี้สามารถจัดการกับตะกอนและสารเคลือบเงาที่อุณหภูมิต่ำได้ดี”

ตั้งแต่ปี 2000 เป็นต้นมา มีการเน้นการจัดการเขม่ามากขึ้น เนื่องจากเครื่องยนต์ดีเซลมีส่วนแบ่งการตลาดที่มากขึ้นจากยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั่วโลก และเครื่องยนต์ HDD ก็มีปริมาณเขม่าที่สูงขึ้น “ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 เขม่าในดีเซลเป็นผลมาจากการที่ OEM พยายามควบคุมการปล่อย NOX” Rolfe Hartley จาก Sangemon Consulting ในสหรัฐฯ กล่าวกับ Lubes'n'Greases “จังหวะเวลาของเครื่องยนต์ล่าช้าทำให้อุณหภูมิการเผาไหม้สูงสุดลดลง ส่งผลให้การเผาไหม้และเขม่าไม่สมบูรณ์”

เขากล่าวเสริมว่า “การหมุนเวียนไอเสียแบบเย็น (EGR) ยังใช้เพื่อลด NOX อีกด้วย อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ส่งผลให้มีการนำคอนเดนเสทที่มีความเป็นกรดสูงเข้าไปในน้ำมัน ส่งผลให้เขม่าหนาขึ้นแย่ลง” 

เทคโนโลยีสารช่วยกระจายตัวที่มีน้ำหนักโมเลกุลสูงกว่าได้รับการพัฒนาและแสดงความสามารถในการจัดการเขม่าที่ดีขึ้น สูตรปรับสมดุลส่วนประกอบของสารช่วยกระจายตัวเพื่อปกปิดตะกอนและสารเคลือบเงาที่อุณหภูมิต่ำ และการจัดการเขม่าที่อุณหภูมิสูงขึ้น ส่งผลให้อัตราการบำบัดสารช่วยกระจายตัวและของผสมสารช่วยกระจายตัวเพิ่มขึ้น 

สารช่วยกระจายตัวถูกใช้มาระยะหนึ่งแล้วในน้ำมันกระบอกสูบสำหรับเรือเดินทะเล 2 จังหวะ แม้ว่าในอดีตสารชะล้างจะมีความสำคัญมากกว่าก็ตาม 

การใช้ VM ของสารช่วยกระจายตัวลดลงในน้ำมันเครื่องเนื่องจากความผันผวนของน้ำมันพื้นฐานดีขึ้นด้วยการใช้น้ำมันพื้นฐาน API Group II และ Group III และการปรับปรุงสารช่วยกระจายตัวทั่วไป เกณฑ์วิธีการทดสอบเครื่องยนต์สำหรับ VM สารช่วยกระจายตัวมีความซับซ้อนเนื่องจากระดับการกระจายตัวของสูตรผสมแตกต่างกันไปตามอัตราการรักษา VM สำหรับทุกเกรดความหนืด การกระจายตัวอย่างต่อเนื่องต้องใช้ระดับ VM ของสารช่วยกระจายตัวคงที่ และการเพิ่ม VM ที่ไม่ช่วยกระจายตัวตัวที่สองเพื่อให้ได้เกรดความหนืดเป้าหมาย

การตระหนักรู้ด้านสิ่งแวดล้อมมากขึ้นเกี่ยวกับปริมาณคลอรีนที่ตกค้างในน้ำมันหล่อลื่นนำไปสู่การใช้ขีดจำกัดของคลอรีนในข้อกำหนดเฉพาะของน้ำมันหล่อลื่น OEM บางประการ “ผู้ผลิตยานยนต์มีความกังวลว่าสารประกอบคลอรีนในน้ำมันหล่อลื่นอาจก่อให้เกิดไดออกซินในก๊าซไอเสีย” Trevor Gauntlett ที่ปรึกษาจากสหราชอาณาจักรกล่าวกับ Lubes'n'Greases “ไดออกซินมีความเสถียรมาก หลายชนิดมีความคงอยู่ สะสมทางชีวภาพ และเป็นพิษ รวมถึงเป็นสารก่อมะเร็งที่มีศักยภาพ” 

สารช่วยกระจายตัวที่ใช้ HR-PIB จำเป็นเพื่อให้เป็นไปตามขีดจำกัดของคลอรีน และยังแสดงให้เห็นถึงคุณประโยชน์ในด้านประสิทธิภาพของน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ระดับพรีเมียมอีกด้วย ด้วยเหตุนี้ HR-PIB จึงมีความต้องการเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ โดยแทนที่ PIB ที่เป็นคลอรีนสำหรับสารช่วยกระจายตัว  

ข้อกำหนดการกระจายตัวในอนาคต

ปัจจัยขับเคลื่อนในปัจจุบันสำหรับน้ำมันหล่อลื่นห้องข้อเหวี่ยงใหม่ ได้แก่ การลดการปล่อยมลพิษและการปรับปรุงการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง สารช่วยกระจายตัวไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อฮาร์ดแวร์ควบคุมการปล่อยมลพิษ เช่น ตัวเร่งปฏิกิริยาไอเสียและตัวกรองอนุภาค และไม่ส่งผลต่อข้อจำกัดทางเคมีของเถ้าซัลเฟต ซัลเฟอร์ และฟอสฟอรัส ดังนั้นจึงเป็นองค์ประกอบที่เป็นประโยชน์ในสูตรที่มีข้อจำกัดในการปล่อยก๊าซเรือนกระจก การขับเคลื่อนไปสู่น้ำมันที่มีความหนืดต่ำเพื่อปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงถือเป็นความท้าทายสำหรับสารช่วยกระจายตัว เนื่องจากน้ำมันเหล่านี้มีส่วนทำให้ความหนืดที่อุณหภูมิต่ำมีความหนามากขึ้น นักวิจัยกำลังมองหาที่จะรักษาคุณประโยชน์ของการควบคุมตะกอน สารเคลือบเงา และเขม่า ในขณะเดียวกันก็ลดการมีส่วนร่วมของโพลีเมอร์เพื่อทำให้ความหนืดหนาขึ้น 

“ไม่คาดว่าจะต้องมีการกระจายตัวที่อุณหภูมิต่ำหรือสูงมากขึ้นสำหรับข้อกำหนดใหม่ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในอเมริกาเหนือ เนื่องจากมีการป้องกันในระดับสูงในปัจจุบัน” Steve Haffner จาก SGH Consulting ในสหรัฐฯ กล่าวกับ Lubes'n'Greases การใช้เครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลลดลงอย่างมาก ดีเซลคิดเป็นสัดส่วนเพียง 17% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ในสหภาพยุโรปในปี 2564 

“ระดับเขม่าในน้ำมันลดลงมากเนื่องจากอุปกรณ์บำบัดไอเสีย” ฮาร์ตลีย์กล่าว “ระดับเขม่าในน้ำมันที่ลดลงหมายความว่าไม่จำเป็นต้องควบคุมเขม่าเพิ่มเติม” 

พื้นที่มุ่งเน้นที่เพิ่มมากขึ้นคือเครื่องยนต์ไฮบริดซึ่งมีทั้งเครื่องยนต์สันดาปภายในและมอเตอร์ไฟฟ้า เวลาการทำงานของเครื่องยนต์ลดลงหรือการทำงานของอุณหภูมิต่ำในรถไฮบริดสามารถสร้างปัญหาการควบแน่นและตะกอน ทำให้สามารถควบคุมการกระจายตัวได้ดีขึ้น 

สำหรับ HDD นั้น Haffner กล่าวว่า “คาดว่าระดับการป้องกันในปัจจุบันจะเท่ากันหรือดีกว่าที่ OEM ต้องการในเครื่องยนต์ใหม่ ดังนั้นสารกระจายตัวที่มีอยู่หรือเวอร์ชันที่ได้รับการปรับปรุงให้เหมาะสมกว่าก็เพียงพอแล้ว” 

ฮาร์ตลีย์เห็นด้วย “ขณะนี้การปล่อย NOX ถูกควบคุมโดยการลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือกสรรโดยยูเรีย ซึ่งช่วยลดความจำเป็นในการชะลอเวลาหรือใช้ EGR ในการออกแบบเครื่องยนต์ที่ทันสมัยที่สุด” เขากล่าว “เครื่องยนต์เหล่านี้ผลิตเขม่าในน้ำมันน้อยลง และต้องการการกระจายตัวน้อยลง” 

Hartley กล่าวเสริมว่า “เหตุผลหลักที่อัตราการบำบัดสารช่วยกระจายตัวใน HDD ยังคงสูงอยู่ก็คือ พวกมันจะต้องเข้ากันได้แบบย้อนหลังกับการออกแบบเครื่องยนต์รุ่นก่อนๆ”

ความต้องการ HR-PIB ยังคงเติบโตโดยการใช้สารช่วยกระจายตัวคลอรีนลดลงอย่างมาก Gauntlett ให้ความเห็นว่า "สำหรับผู้ผลิต มีปัญหาว่าคลอรีนเองเป็นก๊าซพิษที่เกิดปฏิกิริยาสูง ซึ่งสามารถทำให้เกิดการระคายเคืองต่อผิวหนัง ตา และทางเดินหายใจที่ความเข้มข้นค่อนข้างต่ำ เมื่อทำปฏิกิริยากับเหล็กและโพลีเมอร์บางชนิด จึงต้องใช้อุปกรณ์เฉพาะทางสำหรับการขนส่ง การจัดเก็บ และการผลิต"

VM สารช่วยกระจายตัวสำหรับห้องข้อเหวี่ยงช่วยลดปริมาณสารช่วยกระจายตัวแบบธรรมดาในสูตรเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม เกรดที่มีความหนืดต่ำมากต้องใช้ VM เพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลย ดังนั้นการกระจายตัวที่ทำได้จึงต่ำ ความต้านทานของลูกค้าต่อ VM ที่กระจายตัวยังคงอยู่ ผลิตภัณฑ์มีแนวโน้มที่จะมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ดังนั้นความปลอดภัยของการจัดหาจึงเป็นข้อกังวลควบคู่ไปกับสต็อก VM เพิ่มเติมที่โรงงานผสมผสาน

สำหรับน้ำมันเครื่องสำหรับเรือเดินทะเล การเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำ การใช้เกรดกลั่นที่เพิ่มขึ้น และการออกแบบเครื่องยนต์ใหม่ หมายความว่าการใช้สารช่วยกระจายตัวที่มีประสิทธิภาพกำลังได้รับความสำคัญ สิ่งนี้จะต้องสมดุลกับความต้องการผงซักฟอกอย่างต่อเนื่องเมื่อกำหนดสูตรผลิตภัณฑ์ใหม่

สำหรับ ATF การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นตัวขับเคลื่อนสำคัญอีกครั้งพร้อมกับความเข้ากันได้ทางไฟฟ้าและฮาร์ดแวร์ที่มากขึ้นในการส่งสัญญาณอิเล็กทรอนิกส์ ความหนืดกำลังต่ำมาก ซึ่งจำกัดความต้องการและความเป็นไปได้ในการใช้ VM ในการส่งข้อมูลทางอิเล็กทรอนิกส์  อย่างไรก็ตาม PMA สารช่วยกระจายตัวยังคงมีบทบาทในการรับประกันการป้องกันการเกิดออกซิเดชันที่ดีขึ้น ซึ่งอาจมีค่าใช้จ่ายการนำไฟฟ้าที่สูงขึ้นเล็กน้อย อาจจำเป็นต้องใช้คุณสมบัติแรงเสียดทานหากระบบส่งกำลังแบบอิเล็กทรอนิกส์มีคลัตช์หรือซิงโครไนเซอร์  

วิคตอรี่® เอวิเอชั่น ออยล์ 100AW

สารช่วยกระจายตัวแบบไร้ขี้เถ้า น้ำมันเครื่องเกรดเดียวพร้อมสารเติมแต่งป้องกันการสึกหรอสำหรับเครื่องยนต์ลูกสูบของเครื่องบิน

Phillips 66® Victory Aviation Oil 100AW เป็นน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์เกรดเดียวแบบไร้ขี้เถ้าที่ผสมไว้ล่วงหน้ากับสารเติมแต่งต้านการเสียดสี/ป้องกันการสึกหรอ (LW-16702) ที่มีความเข้มข้นเหมาะสม ตามข้อบังคับของ Lycoming Service Bulletins 446E และ 471B และคำแนะนำการบริการ 1409C แนะนำให้ใช้กับเครื่องยนต์อากาศยานลูกสูบตรงข้ามและลูกสูบเรเดียล ซึ่งมีปัญหาการสึกหรอของตัวยกลูกเบี้ยว

น้ำมันเครื่องสำหรับการบินที่ได้รับการรับรองจาก FAA มีอยู่สองประเภทพื้นฐานที่ใช้ในเครื่องยนต์ลูกสูบของเครื่องบินการบินทั่วไป

1. แร่ตรง

2. สารช่วยกระจายตัวแบบไร้ขี้เถ้า (AD)

เครื่องยนต์ Lycoming จำนวนมากใช้น้ำมันแร่ตรงเพื่อจุดประสงค์ "การพังทลาย" กับเครื่องยนต์ใหม่ สร้างใหม่หรือยกเครื่องใหม่ ผู้ปฏิบัติงานควรเปลี่ยนมาใช้น้ำมัน AD หลังจากทำการ "เบรกอิน" สำเร็จแล้ว ในเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันแร่ตรงเกินระยะเวลาพักเครื่องตามปกติ (25 ถึง 50 ชั่วโมง) การเปลี่ยนไปใช้น้ำมัน AD ในภายหลังควรทำด้วยความระมัดระวัง เนื่องจากตะกอนที่หลุดออกมาอาจอุดตันทางเดินน้ำมันได้ ต้องตรวจสอบตัวกรองน้ำมันหลังแต่ละเที่ยวบินจนกว่าก้อนตะกอนจะไม่ปรากฏอีกต่อไป

เครื่องยนต์ Lycoming ที่จะใช้งานด้วยน้ำมัน AD นั้นรวมถึงเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จทุกรุ่น O-320-H และ O/LO-360-E

เนื่องจากน้ำมันช่วยกระจายตัวแบบไร้ขี้เถ้าที่ได้รับการรับรองจาก FAA สมัยใหม่มีสารเติมแต่งที่ทำให้เหนือกว่าน้ำมันแร่ตรงอยู่แล้ว การใช้สารเติมแต่งน้ำมันเพิ่มเติมในเครื่องยนต์ Lycoming จึงมีจำกัดมาก สารเติมแต่งชนิดเดียวที่ได้รับการอนุมัติจาก Lycoming คือ Lycoming หมายเลขชิ้นส่วน LW-16702 ซึ่งเป็นสารเติมแต่งน้ำมันที่ป้องกันการครูดและการสึกหรอ นโยบายที่ควบคุมการใช้สารเติมแต่งน้ำมันนี้ระบุไว้ใน Service Bulletins 446 และ 471 ฉบับแก้ไขล่าสุด และใน Service Instruction 1409 เอกสารเผยแพร่เหล่านี้อนุมัติการใช้ LW-16702 สำหรับเครื่องยนต์ลูกสูบ Lycoming ทั้งหมด ยกเว้นเครื่องยนต์ที่ใช้คลัตช์แบบเสียดทานและระบบน้ำมันเครื่องทั่วไปสำหรับชุดเกียร์และคลัตช์ จำเป็นต้องใช้ LW-16702 ในเครื่องยนต์บางรุ่น รุ่นเหล่านี้ได้แก่ 0-320-H, O-360-E, LO-360-E, TO-360-E, LTO- 360-E, TIO และ TIGO-541

น้ำมันเครื่องที่สะอาดถือเป็นสิ่งสำคัญต่ออายุการใช้งานเครื่องยนต์ที่ยาวนาน และตัวกรองน้ำมันแบบไหลเต็มก็เป็นการปรับปรุงเพิ่มเติมมากกว่าวิธีการกรองแบบเก่า โดยทั่วไป ประสบการณ์การบริการแสดงให้เห็นว่าการใช้ไส้กรองน้ำมันเครื่องภายนอกสามารถเพิ่มเวลาระหว่างการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องได้ โดยต้องมีการเปลี่ยนไส้กรองในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องแต่ละครั้ง อย่างไรก็ตาม การทำงานในพื้นที่ที่เต็มไปด้วยฝุ่น สภาพอากาศหนาวเย็น และในกรณีที่ต้องพบกับเที่ยวบินที่ไม่บ่อยนักและมีรอบเดินเบาเป็นเวลานาน จะต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบ่อยขึ้นตามสัดส่วนแม้ว่าจะใช้ไส้กรองน้ำมันเครื่องแล้วก็ตาม. ควรเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องและไส้กรองน้ำมันเครื่องเป็นประจำหลังการทำงานของเครื่องยนต์ทุกๆ 50 ชั่วโมง และควรตัดไส้กรองออกเพื่อตรวจสอบวัสดุที่ติดอยู่ในไส้กรองเพื่อดูหลักฐานความเสียหายภายในเครื่องยนต์ ในเครื่องยนต์ใหม่หรือที่เพิ่งยกเครื่องใหม่ อาจพบเศษโลหะเล็กๆ น้อยๆ บ้าง แต่ไม่เป็นอันตราย โลหะที่พบหลังจากการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันสองหรือสามครั้งแรกควรถือเป็นข้อบ่งชี้ว่าปัญหาร้ายแรงกำลังเกิดขึ้น และควรดำเนินการตรวจสอบอย่างละเอียด ตัวกรองน้ำมันไม่สามารถขจัดสิ่งปนเปื้อน เช่น น้ำ กรด หรือตะกอนตะกั่วออกจากน้ำมันได้ สิ่งปนเปื้อนเหล่านี้จะถูกกำจัดออกโดยการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง

ไส้กรองน้ำมันเครื่องมีความสำคัญมากยิ่งขึ้นต่อกำลังอัดสูงหรือเครื่องยนต์ที่มีกำลังสูงกว่า ผู้ผลิตเครื่องบินบางรายประสบความสำเร็จอย่างดีกับเครื่องยนต์สี่สูบขนาดเล็กที่มีกำลังอัดต่ำโดยไม่ต้องใช้ตัวกรองการไหลแบบเต็ม โดยทั่วไปแล้ว เครื่องยนต์เหล่านี้ยังสามารถบรรลุอายุการใช้งานการยกเครื่องที่คาดหวังได้ ตราบใดที่มีการเปลี่ยนน้ำมันอย่างสม่ำเสมอ และการดำเนินงานและการบำรุงรักษาบรรลุผลสำเร็จตามคำแนะนำของเฟรมเครื่องบินและเครื่องยนต์

Lycoming Service Instruction 1014 ฉบับแก้ไขล่าสุดให้คำแนะนำเกี่ยวกับน้ำมันหล่อลื่น ระยะเวลาการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง และการพังของเครื่องยนต์ นักบินและช่างเครื่องควรรู้ว่าน้ำหนัก ประเภท และยี่ห้อของน้ำมันเครื่องที่ใช้ในเครื่องยนต์ที่ให้บริการ ในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องแต่ละครั้ง ควรบันทึกข้อมูลเฉพาะนี้ไว้ในสมุดบันทึกเครื่องยนต์ ยกเว้นเป็นมาตรการชั่วคราวในกรณีฉุกเฉิน ไม่ควรผสมน้ำมันชนิดต่างๆ การผสมน้ำมันตามอำเภอใจอย่างสม่ำเสมออาจทำให้เกิดปัญหาการสิ้นเปลืองน้ำมันสูง หรือทำให้วงแหวนควบคุมน้ำมันและตัวกรองน้ำมันอุดตัน

ปริมาณการใช้น้ำมันเครื่องเป็นแนวโน้มสุขภาพเครื่องยนต์ที่สำคัญมากที่ต้องติดตาม ผู้ควบคุมเครื่องและเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงควรทราบประวัติการใช้น้ำมันโดยทั่วไปตลอดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ เป็นเรื่องปกติของเครื่องยนต์ระหว่างที่นั่งแหวนลูกสูบใหม่ซึ่งอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันอาจไม่แน่นอนหรือสูง แต่หลังจากสวมวงแหวนแล้ว โดยทั่วไปภายใน 25 ถึง 50 ชั่วโมงแรก ปริมาณการใช้น้ำมันควรลดลงต่ำกว่าขีดจำกัดสูงสุดที่ผู้ผลิตกำหนด ต่อมาในช่วงอายุของเครื่องยนต์ หากมีการสิ้นเปลืองน้ำมันเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดภายในระยะเวลา 25 ชั่วโมง นี่อาจเป็นสัญญาณอันตรายได้และเรียกร้องให้มีการสอบสวน ควรสังเกตตัวกรองน้ำมันและตัวกรองอย่างระมัดระวังเพื่อหาสัญญาณของโลหะ เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงควรทำการตรวจสอบแรงอัดของกระบอกสูบโดยใช้อุปกรณ์ควบคุมแรงดันต่าง และตรวจดูภายในกระบอกสูบด้วยกล้องส่องกล้องหรือไฟคอห่านเพื่อตรวจจับสภาวะที่ผิดปกติ